12月26日，潍柴在北京发布了旗下首个轻型车品牌——英致，潍柴乘用车和轻型商用车类别的所有产品将都纳入该品牌之下。英致首款产品为都市小型SUV，并计划与明年春天上市。

　　从2009年全资收购重庆嘉陵川江汽车正式踏入乘用车领域以来到如今，潍柴准备了四年。今年3月，潍柴乘用车生产基地在重庆江津双福正式奠基，初期产能为10万台，明年上市的SUV将在此下线。

　　看起来潍柴已经做好了准备，那么作为后来者的潍柴机会都在哪儿？

　　市场仍然广阔

　　2010年5月，潍柴动力百分之百控股陕西重汽，成功进军重型商用车整车领域，2011年3月，潍柴集团通过与旗下公司股份转让的形式成为江苏亚星汽车集团的实际控制人，如果再考虑到之前收购的扬州发动机厂、法国博杜安发动机公司等，潍柴进军乘用车也就是不出意外的事了。

　　而且，中国乘用车市场看起来还那么的令人血脉喷张。

　　2013年1~11月，中国汽车市场累计销售累计销售1986万辆，同比增长13.53%，同期广义乘用车销售1536.9万辆，同比增长高达17.10%，占据汽车行业整体的75%以上。可以看到，乘用车的增长要高于总体和日渐没落的商用车增速， 以此趋势推测，乘用车的比例还将继续提高。

　　而中国汽车市场远没有达到峰值是业界的共识，潍柴重庆嘉川汽车公司副总经理谢凤高认为，最终汽车市场的饱和状态将达到3000多万，乃至4000万辆。这意味着汽车年销量还有翻番的机会，蛋糕足够供后来者分享。

　　至于随着合资品牌不断下探，自主品牌生存环境不断恶化的趋势，叶子青表示，市场并不是属于先来者，而是属于强者。尽管曾经的商用车经验并不会直接为乘用车所用，由于背靠柴油动力和商用车的巨型企业，潍柴至少在资金和人才招纳上并不会存在太大短板，有成为强者的基础。

　　据了解，潍柴重庆双福生产基地一期的投资额就高达10亿元，对于年营业额超600亿的潍柴动力来说并不算大。潍柴全球员工已达5万名，包括“三国七地”的研发中心和扬州的轻型发动机厂，仅仅是嘉川汽车也已经有了超过400人的研发团队，而未来，这一团队人数将达1500人。

　　差异化策略

　　如果新来者同已经立足的各大车企并没有多少区别，那么即使市场广阔，消费者也没有理由从已经同质化的市场中选择一个他们并不熟悉的新品牌。

　　应当说潍柴考虑到了这一点。从英致已有的产品规划来看，其将包括SUV、皮卡、MPV三类产品，而作为汽车消费主要部分的轿车潍柴近期并不打算涉足。考虑到SUV、MPV在中国正处在一个高速增长的时期，而皮卡几乎还算是一篇蓝海，潍柴的选择看起来还算合理。

　　事实上，在打算进入的细分市场，潍柴也将走与其他车企不同的路线。英致的品牌口号是“力量与你同行”，而牛头标识也有一有股“牛劲”，从中均可以看到一些想要传承潍柴柴油动力血统的意愿。由于潍柴尚无轻型车发动机生产经验，明年上市的小型都市SUV将搭载三菱的汽油机。不过，潍柴在扬州的发动机工厂正在研发VM柴油发动机，第一款发动机将于明年推出。

　　据叶子青介绍，扬州的发动机将搭载在大尺寸SUV和皮卡上，未来发动机厂将包含2.5L，2.8L等多种排量。“潍柴既然强调动力，未来（英致）就会发挥自己的优势，按照自己的方式来做。”

　　中国柴油乘用车市场目前来看并没有发展成熟，其在乘用车总体所占比例不足1%，而在欧洲柴油车几乎与汽油车半分江山。随着柴油油品的好转，中国柴油乘用车应当会存在较大的增长空间，目前除了陆风、江淮、华泰等少数几个企业之外，多数车企都还尚未布局，竞争较弱。

　　在产品规划上，潍柴打算每年推一款车，继明年的SUV后，2015年和2016年将分别上市MPV和皮卡，并且在每个类别中都布局从小到大的全系列产品。作为一个全新品牌，潍柴产品的推出速度应当说并不快，而每年一个类别或许是潍柴在试水中国消费者的可接受度，进而选取更为合适的细分领域。

　　根据官方资料，潍柴有个三步走战略，第一部是构建生产、研发、销售体系，在细分市场站住脚步，第二部是通过各种方式实现跨越式发展并最终实现第三步，成为国际知名企业。

　　乘用车是必然选择

　　市场广大和差异或许能让潍柴成功，但整体的商用车形式或许才是潍柴进军乘用车的必要原因。

　　在乘用车之前，潍柴无论在零部件还是在整车方面都是聚焦在商用车，而商用车的特点是对大的经济环境和国家投资政策依赖程度较高，自我调节能力较差。2012年，由于微增长形势的影响，中国重型卡车累计销售63.6万辆，同比下降27.8%，同期潍柴销售重卡发动机20.75万台，同比下降34.8%。上市公司潍柴动力在营业额和利润上继2011年之后继续双双下降，降幅分别为19.75%和46.56%。

　　潍柴想要突破经济形势对自己的束缚，走出一条能够有相对稳定收益的道路，乘用车就是不得不涉足的领域。正如叶子青所说，“商用车与乘用车虽然同属一个产业，但在产业中位置不同，乘用车的需求更为稳定，不要顾及国家投不投资。”

　　另一方面，商用车在整个汽车行业结构所占比例不断下降，产能过剩问题严重。据报道，中国商用车除中、大型客车之外，产能均过剩，总体过剩程度高达50%。中国汽车工业协会特聘顾问顾翔华则认为，随着中国经济的不断成熟，商用车总体保有量也将在2020年开始下降。

　　扩大商用车范围，并从商用车进入乘用车，潍柴并不是个例。此前江淮汽车就从卡车和底盘走到了MPV和轿车。尽管轿车方面仍然在亏损，但瑞风MPV成为江淮利润的主要支柱，如今的福田也想走出相似的道路。

　　潍柴目前已经涉足了重卡、重卡发动机、客车甚至是豪华游艇，商用车外延的拓展应当说已经快达到极限，从这一点看来，潍柴进军轻型车事实上更像是一种被动选择。至于广阔的市场和差异化战略是否真的能够让潍柴化被动为主动，则要看未来的市场了。